Prometni papa: Automobili su kao virus

Podijeli:
Izvor: TU Wien

Kako automobili utječu na naš mozak, zašto kaže da "mafija" stoji iza izgradnje tunela, koliko bi trebalo koštati parkiranje u gradu i kakve veze ima Adolf Hitler s današnjim problemima u prometu? Prof. dr. Hermann Knoflacher je živa legenda među austrijskim urbanistima i prometnim planerima. Zaslužan je za zatvaranje većeg dijela centra Beča za automobile i za uspostavljanje pješačkih zona u mnogim drugim austrijskim gradovima. Poznat je kao veliki protivnik automobila. Zbog svog dugogodišnjeg propovijedanja o neodrživosti i asocijalnosti putničkih automobila, u Austriji je dobio nadimak "prometni papa".

Danas 81-godišnji profesor emeritus na bečkom Tehničkom sveučilištu i dugogodišnji šef tamošnjeg Instituta za planiranje prometa, uvjeren je da su automobili “zarazili” naš mozak i natjerali nas da za njih gradimo gradove umjesto za sebe. Žestoki je protivnik izgradnje novih, većih cesta, govoreći da one samo povećavaju količinu automobilskog prometa.

U Beču je prije više od 50 godina preorao pustoš današnje gradske prometne regulacije jer je još 1969. dobio priliku da izradi plan zone bez automobila u centru grada. “Bila je to jedinstvena prilika, u gradu su upravo gradili metro, zbog čega je bilo potrebno zatvoriti više cesta.”

Uklanjanje automobila s cesta u to vrijeme je još bilo nezamislivo. “Tadašnji plan grada je bio da metro zamijeni tramvaje i autobuse kako bi automobili imali više mjesta na cestama.”

Izvor : TU Wien

Kako bi pokazao neracionalno korištenje prostora namijenjenog automobilima, prof. Knoflacher je 1975. godine dizajnirao uređaj koji je nazvao „Gehzeug“, što bismo mogli prevesti kao “šetač” (kombinacija riječi „šetnja“ i „vozilo“). To je drveni okvir u dimenzijama automobila koji se može nositi na ramenima i njegova svrha je da pokaže razliku između prostora koji zauzima pješak i prostora koji zauzima vozač automobila.

Prije ukidanja je spasio kružnu tramvajsku liniju kroz centar Beča, koja je tijekom godina postala popularna turistička atrakcija, a tadašnju lokalnu vlast uvjerio da zaustavi izgradnju novih širokopojasnih cesta, otvarajući put novoj prometnoj paradigmi u gradu.

Uvjeren je da je korištenje automobila za većinu ljudi danas definitivno previše jeftino, a to negativno utječe, kako na naše prometne navike, tako i na društvo uopće. S njim smo razgovarali uglavnom o saobraćaju u slovenskim gradovima.

Jeste li ovih dana zadovoljni rekordnim cijenama goriva?

Ne razumijem kako možete imati tako nisku cijenu goriva u Sloveniji.

Vlada je ograničila najveću dozvoljenu cijenu…

To je potpuno neodgovorno.

Ali visoke cijene goriva izazivaju društveno nezadovoljstvo, što političari izbjegavaju.

Svaki korisnik automobila ima mogućnost da izbjegne efekte povećanih cijena goriva, samo se treba povezati s ostalim vozačima i povećati broj putnika u jednom automobilu. U Austriji se to već događa – ljudi parkiraju na divljim parkiralištima duž autocesta da bi ih do krajnjeg odredišta odvezao jedan automobil. Ljudi se jednostavno prilagođavaju situaciji.

Prisilno održavanje niskih cijena benzina mi se stoga čini neodgovornim. Ljudima treba pomoći da se prilagode budućnosti. A ona donosi mnogo teže izazove od blagog povećanja cijena benzina.

Štaviše, države bi trebale povećati cijenu benzina i da novac dobiven na taj način iskoriste za unapređenje javnog prijevoza. Današnji sustav omogućava bogaćenje korporacija, ali funkcionira samo zato što smo troškove transporta do danas držali na nerealno niskom nivou.

Među ekonomistima postoji široko rasprostranjeno uvjerenje o važnosti ekonomije obima, govoreći da povećanje proizvodnje dovodi do nižih troškova, a time i cijena na jedinicu proizvoda, što dovodi do dominacije velikih multinacionalnih kompanija. Ali postoji osnovna greška u ovoj teoriji – troškovi transporta nisu na zadovoljavajući način uzeti u obzir u proračunima. Čim u potpunosti uzmete u obzir sve troškove nastale u transportu tako proizvedenog dobra, slika se potpuno mijenja.

U Sloveniji je u posljednje vrijeme došlo do brzih promjena u proširenju prava na besplatan javni prijevoz. Političari se natječu tko će to ponuditi većem krugu korisnika. Čini li vam se to kao razumna strategija za povećanje korištenja javnog prijevoza?

To je tipična taktika ljudi koji se boje nositi s problemom automobila. Besplatan javni prijevoz nije besplatan, samo ga plaćamo drugačije. Nema besplatnog ručka.

Iskustvo s uvođenjem besplatnog javnog prijevoza iz zemalja koje su krenule u tom pravcu nije najbolje. Očekivanja da će vozači automobila radije koristiti besplatan javni prijevoz nisu se ostvarila. Samo manji udio vozača je prešao na javni prijevoz. Događa se, međutim, da mnogi pješaci počnu savladavati kratke udaljenosti javnim prijevozom i da neki biciklisti ostave bicikl kod kuće.

Izvor : Aljaž Uršej/N1

Osim toga, besplatni javni prijevoz ljudima šalje pogrešnu poruku. Ako je nešto potpuno besplatno, brzo gubi vrijednost u očima javnosti.

Kako bi po vašem mišljenju trebalo pristupiti povećanju korištenja javnog prijevoza i smanjenju korištenja automobila?

Jedna od ključnih mjera je financiranje modernizacije javnog prijevoza povećanjem cijena parkinga. Kao predsjednik Vijeća za promet bečkog javnog prijevoza, dugo vremena sam nastojao povećati cijenu parkinga. Danas je u pravilu svako parking mesto na javnoj površini namijenjeno za kratkotrajno parkiranje, a sat parkiranja košta 2,2 eura.

Kod provođenja te politike parkiranja veoma je važna stroga kontrola. Ako ostavite automobil na parkingu bez karte, u Beču ćete zasigurno dobiti kaznu za 15 do 20 minuta.

Pri tome je dobro znati da godišnja karta za neograničeni javni prijevoz u Beču košta 365 eura ili jedan euro po danu.

Da imate odriješene ruke u određivanju cijene parkinga, bi li cijene bile još veće?

Svakako. Naša preporuka, koju smo dali u okviru Vijeća za promet, bila je 4,5 eura po satu.

Čak i za stanovnike koji mogu s dozvolom jeftinije parkirati u zoni svog doma, cijena parkinga trebala bi biti veća ako se u obzir uzme vrijednost gradskog prostora koji zauzima njihov automobil. Dozvolu trenutno plaćaju 10 eura mjesečno, a ako bi se uzele u obzir tržišne cijene gradskog prostora, mjesečno bi morali plaćati između 300 i 600 eura. Konstantno subvencioniramo našu vezanost za automobile.

Izvor : WIkimedia Commons

Bi li bilo potrebno smanjiti i broj parking mjesta u gradu?

Ukidanje parking mjesta je najjednostavnija i ujedno vrlo efikasna mjera za smanjenje prometa u gradu. To smo učinili i u centru Beča. Zajedno s Privrednom komorom Beča proveli smo istraživanje o tome u kojoj mjeri parking mjesta doprinose poslovnom uspjehu trgovina i barova u okruženju. I otkrili smo da uklanjanje automobila dovodi mnogo više ljudi. Ljudi koji imaju više vremena i koji se sporije kreću kroz područje i samim tim troše više novca.

Ako ljudi stignu automobilima, obično kupe ono po što su došli i odu. To sam konstatirao kada sam analizirao efekte uvođenja pješačke zone u Innsbrucku. Kada su za automobile zatvorili dio centra grada, u početku je bilo dosta negodovanja među vlasnicima trgovina. Nakon nekoliko godina obratili su mi se predstavnici trgovaca rekavši da im treba pomoć. Prvo sam mislio da su ljuti na mene što sam napravio gubitak zbog moje vizije pješačke zone. Ne, ne, rekli su, željeli bismo da nam pomognete da uvjerite grad da proširi pješačku zonu.

Auto uspoređujete s virusom. Što želite reći tom usporedbom?

Učinak automobila je zapravo sličan učinku virusa. Kako virus funkcionira? Njegova jedina funkcija je reprodukcija. Međutim, nema vlastiti izvor energije. Zavisi od izvora u našim ćelijama. Svaka ćelija je kao država – ima svoj energetski sustav, svoj kontrolni sustav, svoju vojsku… Virus koji još nije prepoznat od strane imunološkog sustava, lako ulazi u ćeliju i preuzima kontrolu nad njom, nad njenim “odlukama”.

Automobili su se usidrili poput virusa u najdubljem dijelu našeg mozga. I automobili, kao i virusi, nemaju vlastiti izvor energije. Oslanjaju se na energiju čovjeka koji mora raditi i zarađivati novac da bi ih mogao hraniti benzinom. Zaraženi smo automobilskim virusom koji nas kao društvo tjera da proizvodimo sve više automobila.

Izvor : Autocesta kroz Berlin / Profimedia

U sljedećoj fazi je automobile već moguće usporediti s rakom. Rak počinje oblikovati vlastito okruženje, osigurava uvjete za daljnji rast. Naš mozak prati diktat automobila, stalno gradimo nove puteve i parkinge.

Problem je u tome što se šteta uzrokovana automobilima ne uočava odmah, dok nam se sve individualne prednosti posjedovanja automobila vide u trenu. Mozak našeg društva nije u stanju shvatiti što se zapravo događa u društvenom tijelu.

Primjećujete li da su automobili sve veći i veći? SUV automobili postaju novi standard.

Tu se radi o razvoju tržišta koji slijedi američki model. U SAD-u se ova vrsta promjene automobilske flote dogodila još 90-ih godina prošlog stoljeća, a europski proizvođači automobila samo su koristili istu strategiju. To je lukav plan kako prodati više automobila za više novca. SUV vozila su generalno viša od običnih automobila i vozačima osiguravaju bolji pogled na cestu. Dok svi ne voze SUV i opet gledaju samo u zadnji dio SUV-a ispred sebe. A u prelaznom periodu proizvođači automobila mogu zaraditi milijarde.

Slično se događa i s električnim automobilima. Ljudi misle da su kupovinom električnog vozila učinili nešto dobro za klimu i okoliš, što je potpuno besmisleno.

Izvor : Aljaž Uršej/N1

Zašto?

Kod električnih automobila radi se samo o drugačijoj vrsti pogonske energije. Čak i ako sva električna energija za pogon vozila dolazi iz obnovljivih izvora, njihov proizvodni proces je znatno štetniji za klimu. Prilikom uvođenja električnih automobila industrija je pametno suzila pogled samo na ono što se događa tijekom upotrebe vozila, ali ne i tijekom njegove proizvodnje.

Nedavno ste snažno stali na stranu protivnika izgradnje tunela Lobau, odnosno nove brze ceste koja bi ispod zemlje spajala obje obale Dunava kod Beča… Možete li nam reći nešto više o svojim razlozima?

To je projekt koji se prvi put pojavio u planovima u vrijeme nacizma, u okviru izgradnje mreže autocesta, t. i. Riechsautobahn, a iz mrtvih je oživljen 2002. godine zahvaljujući vrlo lukavom direktoru jedne od najvećih austrijskih građevinskih kompanija.

Građevinari su utvrdili da bi izgradnja tunela bila veoma isplativa. Potrebna vam je velika mašina za kopanje i relativno malo ljudi. I zato političare stalno uvjeravaju o nužnosti izgradnje novih tunela. Mnogo je novca u igri. A gdje je mnogo novca u igri, tu je i mnogo korupcije. Ne postoji racionalna osnova za tunel Lobau. Danas je na području zaštićeni park prirode.

Projekt je trenutno zaustavljen. Šta se dogodilo?

Zaustavila ga je ministrica klimatske politike i okoliša Leonore Gewessler, koja je rekla da to nije u skladu s klimatskim i ekološkim ciljevima zemlje. Bio je to veliki šok za građevinare, uvjeren sam da je u pozadini bilo mnogo truda da se ona smijeni. A to je uistinu ministrica koja je konačno ozbiljno shvatila svoju dužnost i preuzela odgovornost za ono što se događa u njenom resoru.

Izvor : Prosvjed protiv izgradnje tunela Lobau u srpnju 2021. / Profimedia

To je za mnoge bilo veliko iznenađenje. U svim zemljama, oni koji se zalažu za izgradnju novih cesta i tunela, po pravilu, pregaze sve racionalne kontraargumente. Radi se o prevelikom novčanom toku da bi građevinske korporacije bile spremne odustati od njega.

U svojim nastupima često spominjete “tunelsku mafiju”. Što se krije iza ove fraze, što pod njom mislite?

To su ljudi koji su odlični lobisti i koji koriste sve alate koji su im na raspolaganju kako bi mogli izgraditi objekte koji su od koristi njihovim novčanicima, ali ne i široj javnosti. Njihov glavni cilj je osigurati praktično neograničen pristup novcu poreznih obveznika.

Asfinag, kompanija koja upravlja austrijskim autocestama, tipičan je primjer. Njena osnovna namjena nije rješavanje prometnih problema, već je osnovana radi prikupljanja novca za izgradnju puteva. I pri tome ima punu podršku države. Ako dođu u nevolje zbog pogrešnih poslovnih odluka, gubitak pokrivamo iz budžeta.

Vi, dakle, smatrate da je izgradnja novih puteva, novih tunela u ovom trenutku nepotrebna i neopravdana?

Upravo tako. Probleme u prometu moguće je rješavati i na druge načine koji bolje odgovaraju potrebama budućnosti – boljim upravljanjem prometom i boljim korištenjem postojećih transportnih cesta. Ja se već 30 godina zalažem da se zaustavi izgradnja novih cesta. Povukli smo 120.000 automobila iz centra Beča, a da nismo izgradili metar novih cesta.

Izvor : Otvaranje pješačke zone u Koroškoj ulici u centru Beča 1974. godine / Profimedia

Izgradnjom dodatnih cesta prvenstveno stvaramo dodatne količine prometa. Ako izgradite tunel, ljudi će ga, naravno, koristiti.

Slovenija i Austrija trenutno grade drugu cijev tunela Karavanke. Smatrate li to nepotrebnim?

Po mom mišljenju, prije svega trebamo biti sretni što je u početku izgrađena samo jedna cijev. Projektanti druge cijevi kao glavni argument za njenu izgradnju navode povećanje sigurnosti, ali sigurnost je prije svega stvar brzine i kontrole prometa.

Izgradit će drugu cijev, a kada se ona napuni, krenut će s gradnjom treće. Radi se zapravo o stvaranju problema koji bi trebao biti riješen. Za ostvarivanje profita na račun budućnosti planeta i ljudi.

Konstantnost vremena putovanja

Prof. Knoflacher svoje protivljenje izgradnji novih i proširenju starih cesta i uopće povećanju brzine putovanja opravdava konstantnošću vremena putovanja. Prema istraživanjima iz mnogih dijelova svijeta, povećanje prosječne brzine putovanja ljudima ne štedi vrijeme, niti skraćuje prosječno vrijeme putovanja. Naime, ljudi na povećanje brzine putovanja reaguju povećanjem prosječne prijeđene udaljenosti. Prosječno vrijeme koje ljudi dnevno provedu putujući je oko sat vremena, što je poznato kao Marchettijeva konstanta.

Izvor : Prof. Knoflacher prisustvovao je međunarodnoj konferenciji europskog projekta Care4Climate / Jani Ugrin u Ljubljani

Iz toga, smatra Knoflacher, proizlazi da se izgradnja novih, bržih putnih veza ne može opravdati uštedom vremena ljudi. “Povećanje brzine putovanja samo povećava prijeđenu udaljenost, a to dovodi do raspada lokalnih struktura. Povijesni gradski centri izgrađeni su uzimajući u obzir prosječnu brzinu pješaka, a ne automobila. Ako stavite automobile u sustav, uništavate ga, a korporacije preuzimaju kontrolu nad gradom”, objasnio je u svom govoru na konferenciji Care4Climate.

Kakvo je vaše mišljenje o prometnoj situaciji u Ljubljani? U svom nastupu na konferenciji rekli ste da vam se neke stvari ne sviđaju, ali niste ulazili u detalje.

Neka rješenja u centru grada su svakako za svaku pohvalu. Cesta kroz centar grada (Slovenska cesta, op. a.), koja je namijenjena isključivo za autobuse, pješake i bicikliste, svakako je primjer dobre prakse. Po mom mišljenju, takav režim prometa treba proširiti dalje (duž Dunajske ceste, op. a.), sve do obilaznice.

Izvor : Slovenska cesta u Ljubljani (Denis Sadiković/N1)

Ono što bi se moglo poboljšati je ukidanje autobuskih stanica koje su odvojene od cesta, gdje se autobus preusmjerava s ceste na drugi promet, kao što smo to činili prije nekoliko desetljeća u Beču. Time se povećava prostor za pješake i bicikliste, a automobili moraju čekati putnike autobusa na stanici da uđu i izađu, kako bi imali vremena da razmisle jesu li zaista odabrali najbolji način prijevoza.

Kao što sam rekao – ljudima moramo pomoći da donesu ispravne odluke. Ne treba im stalno pomagati kod vlastitih odluka, treba im pomoći da uče iz svojih grešaka. Problem nisu gužve same po sebi, problem je mnoštvo vozača koji ih uzrokuju. Politika ne može riješiti problem prometnih gužvi. Samo ljudi to mogu riješiti sami, donoseći drugačije odluke.

Izvor : Žiga Živulović jr. / Bobo

Jedna od mogućnosti poboljšanja je i izmjena građevinskog zakonodavstva koje pored izgradnje stambenih objekata zahtijeva i izgradnju parking mjesta za automobile. Ovaj zahtjev za izgradnjom dodatnih parking mjesta poništava većinu napora da se smanji promet automobila.

Zahtjev za izgradnjom parking mjesta pored stambenih objekata u zemljama njemačkog govornog područja datira još iz vremena nacizma. Hitlerova namjera je bila da ubrza motorizaciju. Njegov zakon – „Reichsgarageordnung“ – jasno stavlja do znanja da je njegov cilj nadmašiti SAD u motorizaciji zemlje.

Dakle, Hitler je odgovoran za mnoge današnje prometne probleme?

Rekao bih da sjedi u paklu i uživa gledajući nas kako to radimo. (smijeh) Zapravo, zahvaljujući bivšem nacističkom režimu, današnje autoceste su šire nego što bi to imalo smisla. Standardna širina pojasa sistematski je bila postavljena šire nego u Sjedinjenim Američkim Državama prilikom planiranja “tisućgodišnjeg reicha”.

Izgradnjom preširokih cesta gubimo prostor, potičemo vozače na povećanje brzine, čime se povećava mogućnost ozbiljnih prometnih nesreća i povećava razina zagađenja zraka i buke.

N1 pratite putem aplikacija za Android | iPhone/iPad i društvenih mreža Twitter Facebook | Instagram.

Komentari

Vaš komentar