Kad bi Zagreb bio grad po mjeri čovjeka, i to na biciklu ...

Kad bi Zagreb bio grad po mjeri čovjeka, i to na biciklu ... Izvor: Davor Puklavec/PIXSELL

Tramvajski promet dijelom Novog Zagreba privremeno je ukinut od 6. kolovoza na godinu i pol zbog rekonstrukcije remetinečkog rotora. Potez je to koji je, iz niza razloga, izazvao brojna negodovanja, ali mogao bi značiti i novu priliku za gradski biciklizam - kad bi Zagreb bio grad po mjeri čovjeka na biciklu.

Koristi od bicikliranja su mnogostruke, između ostalog, spomenimo da je to jeftiniji prijevoz do posla i zdraviji za građane i građanke, a vozeći bicikl čuvaju i okoliš. "Evo, tri zeca jednim metkom", kako je jednom upravo na račun bicikliranja komentirao zagrebački gradonačelnik Milan Bandić, koji i sam voli, kad je potrebno prikazati grad biciklističkom metropolom, krstariti na dva kotača.

I premda za prave 'vitezove pedale' nije važno pada li kiša ili sja sunce jer - nema lošeg vremena, samo loše opreme, reći će zagriženi ljubitelji i ljubiteljice žbica i kotača, kad je riječ o Zagrebu, itekako ima loše biciklističke infrastrukture.

K tome, zbog rekonstrukcije remetinečkog rotora pješački i biciklistički pravci kretanja su presječeni bez pružanja alternative, ili kako je to ovih dana upozorila obrativši se i Gradu građanska inicijativa Zakaj? Za KAJzericu: "Pravi karneval neprofesionalizma činjenica je da je u potpunosti onemogućena komunikacija pješacima i biciklistima iz okolnih kvartova (Laništa, Blata, Trokuta ...) prema središtu grada".



U gradu, čija se upravljačka vrhuška voli hvaliti dobrim poretkom metropole na biciklističkoj ljestvici Europe, pokazalo se tako još jednom da je pravo stanje stvari daleko od lijepe slike. Jer iako ljudi na biciklima u Zagrebu doista jest sve više, kako zbog rekreakcijske, tako i zbog povoljne putne ekonomske računice kad su dva umjesto četiri kotača u pitanju, udar po džepu s druge strane i dalje može biti jedna od nuspojava s obzirom na to da je smisleno i propisno kretanje gradom pod ogromnim upitnikom.

"Imajući na umu na to da zagrebačku 'biciklističku infrastrukturu' pretežno čine žute (a od donošenja Pravilnika o biciklističkoj infrastrukturi 2016. godine bijele) crte na nogostupima, isprekidane kod većine križanja, nerijetko blokirane terasama kafića, parkirnim mjestima i drugim preprekama, na kojoj se propisno kretanje podrazumijeva uz silaženje s bicikla svakih 200-tinjak metara, teško je govoriti o smislenom odvijanju biciklističkog prometa gradom", upozorava za N1 Vedrana Ivanda iz Sindikata biciklista - volonterske udruge koja se zalaže za poboljšanje uvjeta za korištenje bicikla kao efikasnog, održivog i zdravog prijevoznog sredstva.



Nelogičnosti ima još, naime, Ivanda podsjeća da iako su "prije par godina na web stranici Grada Zagreba bili objavljeni službeni podaci koji su sadržavali su pregled svih dionica staza, građanima više nisu dostupni te je istupanje gradskih dužnosnika u javnosti s podatkom od gotovo 300 kilometara staza stoga poprilično neutemeljeno, tim više što se veličinu mreže biciklističkih staza i traka računa na obmanjujući način, odnosno tako da se u ulicama u kojima postoje staze za oba smjera, svaki kilometar broji dvostruko".

"Po takvoj logici brojenja bilo bi uobičajeno reći da autocesta Zagreb-Split ima 1.600 kilometara: svaka traka duga je 400 kilometara, a ima ih četiri pa je dakle duljina 1.600 kilometara. Dodatno, u kilometražu su uključene šumske staze na Medvednici, kruna savskog nasipa i slično. Temeljita mjerenja koja je tijekom 2016. godine proveo Sindikat biciklista sa suradnicima iz akademske zajednice pokazala su da je ukupna dužina biciklističkih staza/traka u Zagrebu oko 170 kilometara", navodi Ivanda.



No, duljina staza sporedna je u odnosu na (ne)kvalitetu biciklističke infrastrukture koja se temelji na oduzimanju prostora pješacima i očuvanju komfora automobilskog prometa.

"Stupanjem na snagu Pravilnika o biciklističkoj infrastrukturi u proljeće 2016. godine gotovo sve 'biciklističke staze' (p)ostale su nepropisne, često i opasne. Grad otvoreno i javno tvrdi da ih ne namjerava u propisanom vremenu uskladiti s novim Pravilnikom, a brzina kojom se mreža staza širi je tragično spora: nevjerojatnih tri kilometra staza u 2017. godini i to mahom bojanjem nogostupa. To je za grad veličine Zagreba porazno, osobito ako se uzme u obzir često isticani podatak da je udio biciklističkog prometa u odnosu na ukupni promet čak oko 10 posto", napominje Ivanda.

Dobra stvar je da je Pravilnik donio i par novosti u gradskoj signalizaciji kao što su prve oznake za dijeljeni promet kolnikom (Gajeva, Kranjčevićeva, Primorska, Teslina …) te oznake za površine za zaustavljanje biciklista pred semaforiziranim križanjima , tzv. 'bike boxovi'.

Sindikat biciklista Izvor: Facebook / Sindikat biciklista

"Nažalost, mjestimična pogrešna primjena te signalizacije (npr. iscrtavanje pune razdjelne crte unutar bike-boxa, postavljanje bike-boxa ispred nesemaforiziranog križanja, nedovođenje biciklista biciklističkom trakom do bike-boxa i slično ) ukazuje na nestručnost i nezainteresiranost odgovornih", upozorava Ivanda i naglašava da se "uz sve navedeno, vozače ne upozorava na adekvatan način na pojavu nove signalizacije, za prekršaje ih se ne sankcionira, a time ih se prešutno već od početka potiče da je zanemaruju".



Da Zagreb bude grad po mjeri biciklista, odnosno da se biciklistički promet može odvijati sigurno i smisleno potrebna je primarna biciklistička mreža koju sačinjavaju biciklističke magistrale sa što manje prekida, a koje bi povezivale istok i zapad te sjever i jug grada na nekoliko horizontala i vertikala. No, takvu infrastrukturu potrebno je uplanirati u postojeći prostorno-prometni sustav, ističe Ivanda.

"Dodatno, bez izgradnje odvojenih biciklističkih staza, veću kvalitetu biciklističkog prometa moguće je ostvariti dozvoljavanjem vožnje u kontrasmjeru u jednosmjernim ulicama što u praksi postoji u brojnim europskim gradovima (Ljubljana, Budimpešta, Graz, Beč, Brno …), potrebno je osigurati dovoljan broj funkcionalnih biciklističkih parkinga, ZONE 30 u središtu grada i stambenim naseljima, sutav javnih bicikala s dovoljnim brojem stanica ...", pobrojala je Ivanda.

Ilustracija Izvor: Anto Magzan/PIXSELL



Pitamo zašto uporno izostaje volja i vizija nadležnih kad je razviti biciklistički promet, kako ste već tko zna koliko puta opetovali - izrazito jednostavno, jeftino i brzo?

"U Zagrebu, kao i u većini hrvatskih gradova, za razliku od primjerice Ljubljane, nema ni strateške odrednice prema održivom prometu, niti operativnog plana. Razlog tome je što se mnoge naše gradske uprave, a Zagreb pogotovo, bave gotovo isključivo servisiranjem prometa osobnih automobila, a na biciklistički promet se gleda kao na smetnju", upozorava Ivanda i dodaje kako "stoga ne čudi da opipljivih rezultata za povećanje kvalitete biciklističkog prometa nema, iako Grad stihijske i često kontraproduktivne zahvate nastoji tako prikazati".



Ključ uspjeha razvoja je, ističe, u dvije komponente - to su plan i osigurana sredstva za njegovu provedbu: "Ako postoji politička volja i procjena da je građanima, koji su ujedno i birači, važna kvaliteta života čije povećanje dokazano proizlazi iz planiranja održivog prometa, pristupa se izradi srednjoročnih i dugoročnih ciljeva, alociraju se izvori financiranja za mjere kojima se ti ciljevi postižu te započinje s aktivnostima".

Novac za infrastrukturne projekte, pogotovo u održivom prometu, Europa potiče izdašnim iznosima jer je održivost jedna od najvažnijih odrednica Europske unije. "No, za njihovu apsorpciju potrebno je imati plan i razrađene programe odnosno projekte. Ako to izostane zbog nedostatka volje vizije ili znanja odgovornih, jasno je da ne možemo iskoristiti novac iz EU fondova koji nam je na raspolaganju. Ukratko, razviti biciklistički promet jednostavno je, jeftino i brzo: stvar je samo političke volje i vizije, a to je ono što zagrebačkoj gradskoj upravi tragično nedostaje", primjećuje Ivanda.

policija bicikl, bicikl, biciklisti i policija, Izvor: Ilustracija, Kristina Stedul Fabac/PIXSELL


Građani, kako već rekosmo, u sve većem broju prihvaćaju bicikl kao ravnopravno gradsko prijevozno sredstvo, no s porastom njihovog broja u uvjetima neadekvatne prometne infrastrukture očekivano dolazi do konfliktnih situacija između svih skupina u prometu.

"Zamjećuje se prometna nekultura pojedinaca i na to građani opravdano reagiraju i negoduju. Nažalost, sustavna edukacija o prometnim propisima za sve sudionike u prometu na državnoj/lokalnoj razini ne postoji, a rezultat je vidljiv prilikom svakodnevnog kretanja gradskim ulicama", naglašava Ivanda.

Podsjeća da je nakon 12 godina prekida, 2016. ponovno uspostavljen formalni okvir za institucionalno obavljanje osposobljavanja djece za samostalno upravljanje biciklom na cesti. "Praktično se program počeo provoditi 2017. za učenike 5. razreda, no samo kao fakultativni program, ovisan o sposobnostima financijskog i kadrovskog organiziranja pojedinih škola u RH. Broj učenika obuhvaćen takvim programom premalen je da bi značajnije djelovao na višu razinu prometne kulture među građanima koji u odrasloj dobi koriste bicikl kao prijevozno sredstvo".

U Sindikatu biciklista stoga napominju da je općenito potrebno uložiti više sredstava i preusmjeriti fokus kako odgojnih i obrazovnih institucija tako i MUP-a u programe i kampanje koji će sustavno osvještavati građane o važnosti poticanja održivog prometa kojeg je bicikliranje samo dio te, nastavno, na njihova prava i obveze koji proizlaze iz sudjelovanja u prometu na biciklu.


N1 pratite putem aplikacija za Android | iPhone/iPad | Windows| i društvenih mreža Twitter | Facebook | Instagram.

Komentara 0

Komentar je uspješno poslan.

Slanje komentara nije uspjelo.

Nevalidna CAPTCHA

* Sva polja su obavezna